2stroke with powerband -It's always smokin' on the road

maintenance2
バイク便ライダーと共同開発したシールド撥水剤 VISOR SCIENCE
☆平成１７年７月９日
リヤサスペンションのオイル交換
リヤサスが大分ヘタってきた。オーバーホールを頼もうかと思っていたが、友人のとも氏に「自分で出来るよ」とそそのかされたので、スペアで持っているリヤサスのオイル交換をすることにした。「リザーバタンクに加圧する窒素ガスはどうするの？」てなことになってくるがその点は問題ない。窒素78.1%、酸素20.93%、アルゴン0.93%、二酸化炭素0.03%、水素0.01%、その他微量のネオン・クリプトン・キセノン・ヘリウムを配合したスペシャルガス（空気とも言う）を充填するコンプレッサーを持っているのだ。「え〜」とか「それじゃ性能がウンヌン」などという人間がいるが、少なくともガス圧を測ったこともないようなヤツには言われたくないものである。ガスが抜けているよりはマシだろう。
ＫＲ−１Ｓ純正リヤショック。すでに販売終了で新品は買えない。 かなり小汚いリヤサスである。カヤバ製。
リザーバタンクにはラベルが貼ってあって「分解厳禁」だそうな。
たぶん、５万キロくらい走っている。
リヤタイヤの蹴り上げた石などでダンパーボディはキズだらけ。幸いダンパーロッドにキズは無く、オイルの漏れも無い。現在、バイクに装着しているものも３万キロくらい走っている。外観はほぼ似たような状態だ。とりあえずリザーバタンクからガスを抜こうと思ったが、「プシュッ」ともいわない。完全に抜け切っていたのである。
車体から外した状態ではアジャストナットが緩めにくい。 スプリングを外すため、万力にショックユニット下部を固定し、イニシャルアジャスタを緩めていく。簡単には緩まないため、叩き専用マイナスドライバをあててプラハンでシバキまくる。目一杯緩めてもバネが長いため下部にあるスプリングの「受け」を外すことが出来ない。スプリングコンプレッサーもどきもあるが、どうせオイルを抜くので上部にあるリザーバタンクへのホースを外してしまう。ホースを外したらスプリングを抜いて、ストロークさせてオイルを抜く。
緑色の異臭を伴う液体が出てきた。粘度はないに等しい。
最初は押しても沈まなかったのに！５−５６は偉大。 本体からオイルを抜いたらリザーバタンクの分解。
エアバルブ（六角のキャップがかぶっている）基部に１７ｍｍのスパナが入ったので、万力で下部をはさんで懸命に回す。えらく固い。が、根性入れて回しても一向に緩まない・・・。とも氏のいうとおりネジ構造になっていなかったのだ。CRC5-56を周りに噴射し、グッと押したら下に沈み、Ｃリングがはまっているのを発見。Ｃリングを外して、エアバルブ基部をバイスグリップでつかんで引き抜いた。
空っぽ。 フタとゴムの袋（プラダというらしい）を引き抜いた。
リザーバタンクの中はご覧の通り空っぽ。味気ないことこの上なし。
奥の中央部分からオイルが出入りする。ここの先には圧側の減衰力調整機構が備わっている。リザーバタンク内部には緑色のスラッジが少なからず溜まっていた。パーツクリーナーで洗い流した。動きの渋かった減衰力調整ノブを回しながら洗浄したら、カチカチと節度のある動きになった。。
汚いので雑巾で拭いた。 とりあえず、オイル交換のための分解と掃除は終了。
バラした部品を並べてみたところ。
リザーバタンク左のゴム部品がプラダ。このプラダの中に窒素ガス約７８％配合のスペシャルガスを充填するのだ。リザーバタンク内のかなりの体積を占めている。こんなにプラダがでかいので全体のオイル量はかなり少なめと見た。
カヤバのサスにショーワのオイル。 オイルはショーワのＳＳ−７（＃５）ＳＡＥで５番相当ということか？
フロント・リヤと書いてあるので問題ないでしょう。
固すぎたらカートリッジフォーク用のオイルにでも換えればよし。
オイルの色は茶色。
ちなみに価格は１，８９０円（税込）。
万力で支えてオイルを注入。
 痩せたと豪語するがおなかのラインが微妙なカーブを描いていることをカメラは見逃さなかった！
しばらく放置。 押し込むのに体力を消耗。
本体とリザーバタンクをホースでつなぎ、リザーバタンクにオイルを注ぎ込む。
オイルを入れたら、ストロークさせてエア抜き。Ｋ・Ｙ氏がやってきたのでお手伝いしてもらうが、単調な作業ですぐに飽きてしまったようだ。本体の角度を変えながらスコスコとストローク。エアが出なくなったら、しばらく放置してまたスコスコ。もう出ないかなぁ？と思っても、結構出てくる。ある程度エアを追い出すとストロークが重くなってくる。途中で伸・圧の減衰力調整ノブを回してみる。圧側は２１段階もあるが、最強と最弱でそんなに差は感じない。伸側は４段階だが最強と最弱でまったくといっていいほど重さが違う。なかなか興味深い事実の発見だ。
スコスコと放置を繰り返すこと３時間あまり。ようやくエアが出なくなったのでこの作業は終了。
ホースをつなぐ前に本体にオイルをいれて、それからホースをつないだほうがラクだったかもしれない。
エアが抜けて油面が下がったリザーバタンクにオイルを足して、ジョボジョボとあふれさせながらプラダを押し込む。
簡単には押し込めないので、逆さにして体重を掛けてグイっと押し込んだ。ある程度まで押し込んだら、Ｃリングをはめてエアバルブからプラダ内に窒素ガス約７８％配合のスペシャルガスを充填する。
マニュアルによると１０ｋｇ/c�屬箸覆辰討い襪�、安モンのコンプレッサーにそこまでの能力はなく６ｋｇ/c�崢�度で終了。
あまりのスプリングの硬さにターンバックルのねじ山から鉄粉が出た。 いよいよ最終局面。
スプリングを縮めて、「受け」をはめこむ。スプリング・コンプレッサーなど持っていないので、ホームセンターで買った建設用ターンバックルを使用する。価格は１コ１６８円。本体上部の穴に適当なボルトを差し込む。今回使ったのはスペアマシンを解体したときにでてきたエンジンハンガー用のボルト。強くて曲がらないのでヨロシ。手では回らないので叩き専用マイナスドライバを掛けてひたすら縮める。「受け」が入ったらターンバックルを緩めていくだけ。単純な作業。
バラす前よりはキレイ。 ということでオイル交換は終了。
スプリングは自由長から３０ｍｍ圧縮したところが標準位置。
アジャスタナットのピッチは１．５ｍｍ。
１回転させると１．５ｍｍ縮む計算になるので２０回転で標準位置。。
車体に取り付けてからのほうがラクなので今はやらない。
早々に取り付けてフィーリングを確かめてみたい。
作業としてはフロントフォークのオイル交換よりはるかにラク。
常にスペアを用意しておいて、１年に一度くらい交換すると良いかも。

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